对于一辆增程车来说，你觉得纯电续航多少才是个头？200、300恒指期货配资平台，还是400？
零跑最近给出的答案，是500公里；小米呢，又计划把这个数字推到了505;
宁德时代更夸张，最新发布的增混电池，已经瞄准了600公里续航，已经超过不少纯电车了。
而照这个速度发展继续下去，增程车的纯电续航，到底要到多少才是个头呢？
别说700、800或者1000。在我看来看，现在已经到头了，甚至严格意义上看来，增程车正在“自掘坟墓”！
说正在“自掘坟墓”，是大家忘了：
增程车最初能够流行起来，靠的是“可油可电”，而不是“只电不油”。
这两者看上去差不多，其实区别很大！
拿“可油可电”来说，电池和油箱各干各的事，是相对均衡的。
说白了，日常通勤交给电池，一两百公里的纯电续航，就能覆盖绝大多数城市用车场景；偶尔跑长途，再让发动机启动发电。
这样一来，电池不用做得太大，整车的成本和重量可以控制；跑长途又不用等充电，加几分钟油，就能继续赶路。
但走到“只电不油”，几个可怕的问题，便会随之出现。
首先，就是车辆不堪重负。
说白了，现在的电车已经够重了，你增程车还上大电池，只会更重。
有多重呢？多方数据显示，很多增程车的整备质量，已经达到2700公斤，超过不少燃油轻卡了。
什么概念？
简单来说就是，就这重量，你放着不动，每条轮胎都得承受近700公斤的重量。
注意，说的是放着的情况。
一旦高速行驶，再遇到坑洼、减速带或者紧急变线，轮胎和悬架承受的瞬间冲击，只会比这个数字更加夸张；
甚至可能出现“崴脚”，或者“瞬间爆胎”的情况！
这不是吓唬大家，按照“新能源车崴脚”的关键词去搜索，你就会发现，这并不罕见。
其次，越是依赖纯电，越是会促使车主放弃增程。
这听上去似乎有些绕，但车主的实际选择，已经说明了问题。
汽车之家曾对新能源车主做过一次调查，结果发现，超过八成的插混和增程车主，平时都是把车当成纯电车使用；
其中有48%的车主，几乎完全使用纯电模式，基本上是“用了就充”。
反过来，真正几乎不充电、把增程车当成燃油车使用的车主，只有14%。
什么概念？
简单来说就是，绝大多数人虽然买的是增程车，真正喜欢的却是它的纯电状态。
原因也很简单。
纯电行驶不仅成本更低，而且没有发动机的噪声和振动，动力响应也更加直接。
一旦发动机启动，不仅油耗上来了，驾驶感受也会随之下降。
所以，很多增程车主最关心的，不是发动机发电效率有多高，而是这台发动机能不能晚一点启动，最好永远都不要启动。
可一旦纯电续航做到500公里，问题就来了。
因为这个续航，已经足够很多车主通勤十天半个月；即便周末来一场中短途自驾，也未必能够用上发动机。
久而久之，车主就会发现：
自己平时一直在充电，也已经习惯了找充电桩；一年到头，发动机真正派上用场的次数，可能只有1-2次。
既然如此，下一辆车为什么还要买增程呢？
这并不是我的猜测。
麦肯锡最新的消费者调查显示，在高线城市的插混和增程车主中，下一辆车考虑购买纯电车型的比例，已经达到60%。
也就是说，很多人购买增程车，只是因为第一次接触新能源，对充电和续航还没有信心。
可当他们开过几年以后，习惯了家充，摸清了周围的充电站之后，就不那么认可增程了。
说白了，增程车原本是靠发动机和油箱，把那些不敢买纯电车的人吸引过来。
可你上500公里的大电池，只会让用户逐渐觉得，我好像根本用不上油箱。
就这种情况，还继续加大纯电续航，这不叫自掘坟墓，什么才叫自掘坟墓呢？
当然，说了这么多，并不是做大电池增程没意义。
对极少数人而言，肯定是有意义的，而且意义很大。
因为标称500公里，不等于高速真能跑500公里。
拿小米澎程来说，同一辆车，CLTC最高纯电续航是505公里，换成WLTC口径则是380公里，相差了125公里。
如果再遇到低温、高速、逆风、满载等情况，实际续航还可能继续下降。
考虑到这些情况，对于生活在极寒地区的人们而言，大电池增程真的很香。但问题是，这么极端的场景，能覆盖多少人呢？
这么把续航堆下去，到底是在抢客户恒指期货配资平台，还是把客户推向纯电呢？——对此，大家可以在评论区，聊聊你们的看法。
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